FORMULA 1
2022
Ο απόλυτος οδηγός
ΣΤΑ ΒΙΒΛΙΑ της ιστορίας της Formula 1 η σεζόν του 2021 θα έχει περίοπτη θέση, όχι μόνο για το αμφιλεγόμενο ή και σκανδαλώδες φινάλε της, ούτε φυσικά για το πρώτο πρωτάθλημα του Μαξ Φερστάπεν. Το στοιχείο που απογείωσε μετά από χρόνια το ενδιαφέρον του κοινού για το κορυφαίο μηχανοκίνητο σπορ ήταν η οριακή μάχη του τίτλου ανάμεσα στον Ολλανδό και τον Λιούις Χάμιλτον σε όλη τη διάρκειά της σεζόν.
Το 2022 υπόσχεται ακόμα περισσότερα, καθώς η Formula 1 κάνει τη μετάβαση σε καινούρια μονοθέσια, τα οποία, όπως σε κάθε αλλαγή κανονισμών, μπορεί να αναδύσουν νέες δυνάμεις, να αναζωογονήσουν κοιμώμενους γίγαντες, να φέρουν νέους διεκδικητές του τίτλου.
Δείτε τα πάντα για το Πρωτάθλημα Formula 1 2022 στον απόλυτο οδηγό του SPORT24.
F1
2022
Οι ομάδες και οι οδηγοί
Αρκετές και σημαντικές είναι οι αλλαγές και στις συνθέσεις των ομάδων για το πρωτάθλημα του 2002. Κατ’ αρχήν, νέα προσθήκη στην ομάδα της Mercedes είναι ο Τζορτζ Ράσελ, ο οποίος αντικατέστησε τον Βαλτέρι Μπότας που με τη σειρά του μεταπήδησε στην Alfa Romeo Racing. Τιμ μέιτ του Φινλανδού είναι ο νεοφερμένος από την Formula 2, Κινέζος Τσόου Γκουάνιου, στη θέση του Αντόνιο Τζιοβινάτσι. Ο Ιταλός δεν θα δώσει φέτος το παρών στη Formula 1, όπως άλλωστε και ο Κίμι Ράικονεν ο οποίος έκλεισε μια απόλυτα πετυχημένη καριέρα στο σπορ.
Ο Νικίτα Μαζέπιν, έπεσε θύμα της εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία. Αν και ο Ρώσος ήταν αρχικά να αγωνιστεί με την Haas, τελικά αντικαταστάθηκε από τον Κέβιν Μάγκνουσεν. Βλέπετε, η ομάδα αποφάσισε να διακόψει το συμβόλαιο με τον βασικό της χορηγό, την ρωσική πετρελαϊκή εταιρεία Uralkali, η οποία ανήκει στον πατέρα του Νικίτα, Ντμίτρι Μαζέπιν. Τέλος, ο Αλεξάντερ Άλμπον επιστρέφει στην Formula 1 μετά από 1 χρόνο για να αντικαταστήσει τον Ράσελ στην Williams.
Μια ακόμη μεγάλη αλλαγή για φέτος, είναι η επίσημη αποχώρηση της Honda. Παρόλα αυτά, η ιαπωνική εταιρία θα συνεχίσει να κατασκευάζει τους κινητήρες για λογαριασμό των Red Bull και Alpha Tauri μέχρι το 2025.
Δείτε παρακάτω τις ομάδες της Formula 1 για το 2022.
Oracle Red Bull Racing
Μονοθέσιο: Red Bull RB18
Κινητήρας: Red Bull / Honda
Οδηγοί: Μαξ Φερστάπεν – Σέρχιο Πέρεθ
Mercedes-AMG Petronas F1 Team
Μονοθέσιο: Mercedes W13
Κινητήρας: Mercedes
Οδηγοί: Λιούις Χάμιλτον - Τζορτζ Ράσελ
Scuderia Ferrari
Μονοθέσιο: Ferrari F1-75
Κινητήρας: Ferrari
Οδηγοί: Σαρλ Λεκλέρ - Κάρλος Σάινθ
McLaren F1 Team
Μονοθέσιο: McLaren MCL36
Κινητήρας: Mercedes
Οδηγοί: Λάντο Νόρις – Ντανιέλ Ρικιάρντο
BWT Alpine F1 Team
Μονοθέσιο: Alpine A522
Κινητήρας: Alpine / Renault
Οδηγοί: Φερνάντο Αλόνσο - Εστεμπάν Οκόν
Scuderia Alpha Tauri
Μονοθέσιο: Alpha Tauri AT03
Κινητήρας: Red Bull / Honda
Οδηγοί: Πιέρ Γκασλί – Γιούκι Τσουνόντα
Aston Martin Cognizant F1 Team
Μονοθέσιο: Aston Martin AMR22
Κινητήρας: Mercedes
Οδηγοί: Σεμπάστιαν Φέτελ – Λανς Στρολ
Williams Racing
Μονοθέσιο: Williams FW44
Κινητήρας: Mercedes
Οδηγοί: Άλεξ Άλμπον – Νίκολας Λατίφι
Alfa Romeo F1 Team Orlen
Μονοθέσιο: Alfa Romeo C42
Κινητήρας: Ferrari
Οδηγοί: Βάλτερι Μπότας - Γκουάνιου Τσόου
Haas F1 Team
Μονοθέσιο: Haas VF-22
Κινητήρας: Ferrari
Οδηγοί: Μικ Σουμάχερ – Κέβιν Μάγκνουσεν
F1
2022
Οι αλλαγές στα μονοθέσια
Σε κάθε μεγάλη αλλαγή κανονισμών της Formula 1 υπάρχει η πιθανότητα μία ή περισσότερες ομάδες που ερμηνεύσουν καλύτερα τους κανονισμούς, να βρουν μικρά "παράθυρα" και αποκτούν έναν ταχύτερο βηματισμό, τον οποίο στην πορεία της σεζόν οι άλλες ομάδες δυσκολεύονται να φτάσουν.
Μια τέτοια ερμηνεία είχαμε δει με τη Brawn GP (πρώην Honda, μετέπειτα Mercedes) το 2009, με το διπλό της διαχύτη. Κάτι ανάλογο είδαμε και με την κυριαρχία του κινητήρα της Mercedes από την πρώτη στιγμή του περάσματος στην υβριδική εποχή. Μόλις πέρσι έφτασε στα ίδια επίπεδα η μονάδα ισχύος της Honda και σε παρεμφερή αυτές της Ferrari και της Renault.
Το μονοθέσιο του 2022 σχεδιάζεται από το 2017, έχει υποβληθεί σε περισσότερες από 7.500 προσομοιώσεις που έχουν γεννήσει μισό petabyte (500 TB) δεδομένων, τα οποία για να τα επεξεργαστεί ένα laptop Intel i9 4 πυρήνων θα ολοκλήρωνε τη δουλειά το έτος 2492. Αρχικά το λανσάρισμα του νέου μονοθεσίου ήταν προγραμματισμένο για το 2021, αλλά το πρόλαβε η πανδημία.
Δείτε παρακάτω τα 10 βασικά στοιχεία που πρέπει να γνωρίζετε για τα νέα μονοθέσια.
1. Το σχεδίασε ο Νικόλας Τομπάζης
Ο Νικόλας Τομπάζης υπήρξε ένας εκ των κορυφαίων αεροδυναμιστών της F1: μέλος της dream team της Ferrari με τον Μίκαελ Σουμάχερ, Ρος Μπρον, Ρόρι Μπιρν την περίοδο 1996-2004, έβαλε στη συνέχεια την υπογραφή του στα κορυφαία μονοθέσια των McLaren και Ferrari τη δεκαετία του 2000. Σήμερα είναι επικεφαλής του τομέα μονοθεσίων της FIA.
2. Στόχος η βελτίωση του θεάματος
Η αεροδυναμική τους μελέτη αποσκοπεί να επιτρέπει στους οδηγούς να ακολουθούν το μπροστινό τους μονοθέσιο σε κοντινότερη απόσταση χωρίς να χάνουν την αεροδυναμική τους στήριξη, λόγω των στροβιλισμών που εκκρίνει το προπορευόμενο.
Με περισσότερη άντωση πίσω από ένα μονοθέσιο, θα έχουν και περισσότερη ικανότητα να επιχειρήσουν μια προσπέραση. Παράλληλα, η αυξημένη άντωση θα μειώνει την υπέρμετρη καταπόνηση των ελαστικών πίσω από ένα άλλο μονοθέσιο, διότι θα αναλαμβάνει σημαντικότερο μερίδιο της πρόσφυσης από αυτά.
"Περιμένουμε να δούμε πιο στενές μάχες", δήλωσε ο Τομπάζης συμπληρώνοντας: "αλλά ίσως όχι από τον πρώτο αγώνα, διότι προφανώς κάποιες ομάδες θα μεταφράσουν τους κανονισμούς καλύτερα από άλλες. Οι μάχες αυτές θα έρθουν σύντομα, και τα αυτοκίνητα θα μπορούν να ακολουθούν πιο κοντά το ένα το άλλο. Η βελτίωση του θεάματος δεν μπορεί να γίνει εν μία νυκτί. Δεν έχει να κάνει τόσο με τις προσπεράσεις, αλλά πόσο κοντά θα αγωνίζονται, πόση διάρκεια θα έχει η μάχη τους".
3. Επανέρχεται το περίφημο ground effect
Η επίτευξη των παραπάνω στόχων γίνεται κυρίως μέσω της αεροδυναμικής. Μέχρι φέτος τα μονοθέσια είχαν ένα ποσοστό του περίφημου ground effect, αλλά τώρα το τελευταίο θα ισχυροποιηθεί πολύ - όχι στα εξωφρενικά επίπεδα που ήταν στα μονοθέσια των τελών της δεκαετίας του 1970, αλλά αρκετά.
Το ground effect το 2022 δεν περιλαμβάνει τις περιμετρικές ποδιές που σφράγιζαν το δάπεδο, ώστε η διαφορά πίεσης της ροής του αέρα πάνω από το αμάξωμα σε σχέση με την ελάχιστη πίεση κάτω από το δάπεδο, να το πιέσει προς τα κάτω. Αντίθετα, επιτυγχάνεται με την νομιμοποίηση μεγάλων τούνελ αέρα κάτω από το δάπεδο και ενίσχυση της απόδοσης του διαχύτη.
Στα μονοθέσια του 2021 υπολογίζεται ότι η απώλεια άντωσης του μονοθεσίου που ακολουθεί ένα άλλο σε απόσταση 20 μέτρων είναι 35%, και σε απόσταση 10 μέτρων 47%. Το ground effect του 2022 μειώνει τα ποσοστά αυτά στο 4% και στο 18 τοις εκατό.
Πώς το καταφέρνει; Ο αέρας που θα εκρέεται από το πίσω μέρος του μονοθεσίου, λόγω των τούνελ του ground effect, θα είναι πολύ πιο καθαρός από στροβιλισμούς από ό,τι στα μονοθέσια του 2021. Σε εκείνα, τα πλευρικά και διάφορα μικρότερα πτερύγια, εξογκώματα, οπές κ.λπ. ήταν σχεδιασμένα για να στέλνουν μικρούς στροβιλισμούς κάτω από το δάπεδο, ώστε η ισχύς του αέρα πάνω από το αμάξωμα να το πιέζει προς τα κάτω.
Όμως, ακολουθώντας στο "βρώμικο" αέρα ενός άλλου μονοθεσίου, αυτοί οι στροβιλισμοί έπαυαν να δουλεύουν και χανόταν υπερβολική άντωση. Με τα τούνελ του δαπέδου, το μονοθέσιο του 2022 δεν θα είναι εξαρτημένο από τους μικρούς αυτούς στροβιλισμούς.
4. Πλήρως ανασχεδιασμένο ρύγχος και εμπρός πτέρυγα
Μαζί με τα πτερύγια, έχει αναθεωρηθεί όλο το εμπρός μέρος του μονοθεσίου - συμπεριλαμβανομένου του ρύγχους και της πτέρυγας. Στόχος της τελευταίας είναι η σταθερότητα της παραγωγής άντωσης πίσω από το προπορευόμενο αυτοκίνητο, και ο έλεγχος των στροβιλισμών των τροχών για να είναι καθαρή η ροή του αέρα προς το πίσω μέρος. Αυτό σημαίνει ότι δεν θα στέλνει σε τόσο μεγάλο βαθμό τον αέρα έξω από τα τοιχώματα των τροχών ή κάτω από το δάπεδο.
5. Βελτίωση της ανθεκτικότητας και της ασφάλειας
Το μονοθέσιο του 2022 κάνει άλλο ένα βήμα ασφάλειας, ανεβάζοντας τη F1 σε ακόμα πιο φαινομενικό επίπεδο σε αυτόν τον τομέα. Το σασί πρέπει να απορροφά 48% περισσότερη ενέργεια στη μετωπική πρόσκρουση και 15% περισσότερο στην πίσω σύγκρουση, να έχει ακόμα πιο ισχυρές πλευρές και να είναι ανθεκτικό στην άσκηση ακόμη περισσότερης πίεσης.
Το μεγάλο ατύχημα του Ρομέν Γκροζάν στο Μπαχρέιν το 2020 έφερε επίσης, αλλαγές: σε ανάλογα ατυχήματα ο κινητήρας θα αποκολλάται από το σασί με πιο ασφαλή τρόπο, και χωρίς να αφήνει εκτεθειμένο το δοχείο καυσίμων. Με τις αλλαγές αυτές, και τα βαρύτερα ελαστικά, το ελάχιστο βάρος του μονοθεσίου αυξήθηκε από τα 752 στα 790 κιλά.
6. Πίσω πτέρυγά με art deco καμπύλες
Το περίτεχνο σχέδιο της πίσω πτέρυγας έχει τον ίδιο στόχο με το υπόλοιπο μονοθέσιο: να μην στέλνει τον "βρώμικο" αέρα στο πίσω μονοθέσιο σε τόσο μεγάλο βαθμό. Οι προηγούμενες πτέρυγες έστελναν μεγάλο ποσοστό του αέρα προς τα πάνω, αλλά και έξω από τις πλευρές τους.
Αντίθετα, η πίσω πτέρυγα του 2022 δημιουργεί μια κυκλική ροή αέρα που "συλλέγει" τον αέρα που εκρέει από τους τροχούς και στη συνέχεια τον κατευθύνει προς τη ροή αέρα που βγαίνει από τον διαχύτη (στην απόληξη του δαπέδου). Και ο διαχύτης, λόγω της ανύψωσης του άκρου του, κατευθύνει όλη αυτή τη ροή ψηλά - πάνω από το μονοθέσιο που ακολουθεί. Το DRS παραμένει στην πίσω πτέρυγα.
7. Μεγαλύτεροι τροχοί 18 ιντσών
Η F1 εγκαταλείπει τους κλασικούς τροχούς των 13 ιντσών και από το 2022 τα μονοθέσια θα έχουν ζάντες 18'' με ελαστικά χαμηλού προφίλ, προκαλώντας μια αισθητική αλλαγή που μάλλον θα χρειαστεί να τη συνηθίσουμε λίγο. Η Pirelli το έκανε για να συσχετίσει τα αγωνιστικά της ελαστικά με εκείνα των αυτοκινήτων παραγωγής.
Τι σημαίνει όμως το χαμηλότερό τους προφίλ για τους αγώνες; Η δομή και η γόμα των νέων ελαστικών έχει σχεδιαστεί ώστε να περιορίζει την υπερθέρμανσή τους όταν το αυτοκίνητο γλιστρά. Αυτό είναι κάτι ακόμα που θα επιτρέψει στα μονοθέσια να κινούνται πιο κοντά μεταξύ τους (και θα βοηθήσει λίγο οδηγούς με το στιλ του Λιούις Χάμιλτον). Επίσης, τα τοιχώματά τους θα παραμορφώνονται λιγότερο, κι έτσι θα προκαλούν λιγότερους αεροδυναμικούς στροβιλισμούς για το μονοθέσιο που ακολουθεί.
8. Οι τροχοί τους θα έχουν πτερύγια και καλύμματα
Για πρώτη φορά η F1 εισάγει στο μονοθέσιο του 2022 ένα μικρό πτερύγιο στο άνω μέρος των τροχών, ενώ παράλληλα επαναφέρει μετά το 2009 τα καλύμματα των ζαντών. Και τα δύο, προφανώς, έχουν αεροδυναμικούς σκοπούς. Τα καλύμματα των ζαντών περιορίζουν το κανάλι αέρα που κατηύθυναν έξω από τις ζάντες οι αεροδυναμικστές μέχρι πέρσι, κυρίως για να μην χαλά η ποιότητα του αέρα για το μονοθέσιο που ακολουθεί από τους στροβιλισμούς της περιστροφής των τροχών.
Τα πτερύγια στο άνω μέρος των εμπρός ελαστικών ελέγχουν τους στροβιλισμούς που γεννά το μπροστινό ελαστικό και τους αποτρέπουν να φτάσουν στην πίσω πτέρυγα. Αυτό ήταν κάτι που μέχρι το 2021 έκανε η εμπρός πτέρυγα, αλλά και πάλι έπαυε να δουλεύει όταν ένα μονοθέσιο ακολουθούσε από κοντά το προπορευόμενο.
9. Υβριδικοί κινητήρες χωρίς αλλαγές
Τα μονοθέσια του 2022 έχουν ακριβώς τις ίδιες μονάδες ισχύος με τα περσινά. Η μεγάλη αλλαγή σε αυτόν τον τομέα αναμένεται το 2026. Μάλιστα, η εξέλιξη των κινητήρων έχει παγώσει ολοκληρωτικά, δεν επιτρέπεται δηλαδή καμία αλλαγή τους, μέχρι το τέλος του 2025. Τα μονοθέσια διατηρούν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης V6 1.6 Turbo, με τους δύο ηλεκτροκινητήρες, MGU-K και MGU-H.
10. Χρήση βιοκαυσίμων κατά 10%
Η μοναδική διαφορά στους κινητήρες είναι τα καύσιμά τους. Η F1 εισάγει για πρώτη φορά στο σπορ τα βιοκαύσιμα, τα οποία για το 2022 περιέχουν σε ποσοστό 5,75% "πράσινες" ύλες, και σε ποσοστό 10% μέχρι το τέλος της χρονιάς. Έχουν το κωδικό Ε10, όπου Ε είναι η αιθανόλη και 10 το ποσοστό της στο μίγμα. Η αιθανόλη αυτή θα είναι δεύτερης γενιάς, και φτιαγμένη με βιώσιμους τρόπους ώστε να έχει μηδενικό αποτύπωμα CO2.
F1
2022
Οι αλλαγές στους κανονισμούς
Μετά τα όσα συνέβησαν στον τελευταίο αγώνα και που έκριναν τελικά τον τίτλο του Πρωταθλητή υπέρ του Μαξ Φερστάπεν, ο νέος πρόεδρος της FIA Μοχάμεντ Μπεν Σουλαγέμ, ανακοίνωσε κάποιες σημαντικές αλλαγές που θα ισχύσουν από τη νέα σεζόν:
01. Για να βοηθηθεί ο διευθυντής του αγώνα στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, θα δημιουργηθεί μια αίθουσα Virtual Race Control. Όπως και το VAR στο ποδόσφαιρο, θα τοποθετηθεί σε ένα από τα γραφεία της FIA ως υποστήριξη εκτός πίστας. Θα είναι σε συνεχή σύνδεση με τον διευθυντή αγώνων της F1 και θα βοηθά στην σωστή εφαρμογή των κανονισμών χρησιμοποιώντας τα πιο σύγχρονα τεχνολογικά εργαλεία.
02. Οι επικοινωνίες μεταξύ των ομάδων και του αγωνιστικού διευθυντή που γίνονται κατά τη διάρκεια του αγώνα, οι οποίες μέχρι τώρα μεταδίδονταν ζωντανά από την τηλεόραση, θα σταματήσουν προκειμένου να προστατευθεί ο διευθυντής του αγώνα από οποιαδήποτε πίεση και να του επιτραπεί να παίρνει ήρεμος αποφάσεις. Θα εξακολουθήσει η δυνατότητα υποβολής ερωτήσεων στον διευθυντή του αγώνα, σύμφωνα με μια καλά καθορισμένη και μη παρεμβατική διαδικασία.
03. Οι διαδικασίες που ισχύουν για τα μονοθέσια που έχουν δεχθεί γύρο και βρίσκονται πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας, θα επανεκτιμηθούν από τη Συμβουλευτική Επιτροπή Αθλητισμού της F1 και θα παρουσιαστούν πριν από την έναρξη της σεζόν.
F1
2022
Το πρόγραμμα των αγώνων
Το καλαντάρι του 2022 απαρτίζεται από 23 Grand Prix, αριθμό που αποτελεί ρεκόρ για το κορυφαίο μηχανοκίνητο σπορ. Φέτος αλλαγές έχουμε και στο πρόγραμμα των αγώνων του πρωταθλήματος. Τα GP Αυστραλίας, Καναδά, Ιαπωνίας και Σιγκαπούρης επέστρεψαν στο ημερολόγιο, μετά από απουσία δύο ετών λόγω της πανδημίας του COVID-19, ενώ ντεμπούτο κάνει το Γκραν Πρι του Μαϊάμι.
Μία ακόμη σημαντική αλλαγή αφορά το ρωσικό αγώνα. Το Παγκόσμιο Συμβούλιο του Motorsport αποφάσισε την αφαίρεση του GP του Σότσι από το πρόγραμμα του 2022, στο πλαίσιο των κυρώσεων στη Ρωσία για τη στρατιωτική εισβολή στην Ουκρανία. Και όχι μόνο, καθώς η Liberty Media, ιδιοκτήτρια της Formula 1, ανακοίνωσε ότι έσπασε το συμβόλαιό της με τους οργανωτές του αγώνα και έτσι, μετά από 8 χρόνια, το GP Ρωσίας δεν θα βρίσκεται στο πρόγραμμα της F1 ούτε και μετά το 2022.
Πρώτος αγώνας της σεζόν γίνεται στις 20 Μαρτίου, στην πίστα του Μπαχρέιν και ολοκληρώνεται στις 20 Νοεμβρίου, στο Άμπου Ντάμπι, ενώ μένει να ανακοινωθεί ο αγώνας που θα αντικαταστήσει το GP του Σότσι.
Δείτε τους 23 αγώνες της Formula 1 για το 2022.
20 Μαρτίου, GP Μπαχρέιν, Σακχίρ
Μήκος πίστας: 5,412 km
Γύροι: 57
Συνολική διαδρομή: 308,232 km
Ρεκόρ γύρου: Πέδρο ντε λα Ρόσα, 1:31.447 (2005)
Νικητής 2021: Λιούις Χάμιλτον
Νυχτερινός αγώνας στον οποίο ευνοούνται οι προσπεράσεις, και με τον άνεμο να παίζει το ρόλο του, διότι σηκώνει ριπές άμμου, εμποδίζοντας ορισμένες φορές τους οδηγούς να έχουν καλή εικόνα. Όταν η άμμος κάθεται στο οδόστρωμα, δημιουργεί ζητήματα πρόσφυσης των ελαστικών. Το πιο δύσκολο σημείο της πίστας είναι το σφιχτό, κατηφορικό, στην αριστερή στροφή 10, ενώ στη γρήγορη στροφή 12 οι οδηγοί αισθάνονται τα μονοθέσια να ζωντανεύουν.
27 Μαρτίου, GP Σαουδικής Αραβίας, Τζέντα
Μήκος πίστας: 6,174 km
Γύροι: 50
Συνολική διαδρομή: 308,45 km
Ρεκόρ γύρου: Λιούις Χάμιλτον, 1:30.734 (2021)
Νικητής 2021: Λιούις Χάμιλτον
Ο αγώνας γίνεται κοντά στη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας, τη Τζέντα και είναι η ταχύτερη πίστα σε δρόμους πόλης και η δεύτερη ταχύτερη στο καλαντάρι, μετά τη Μόνζα. Η μέση ωριαία ταχύτητα κυμαίνεται στα 250 km/h. Επίσης, αυτό είναι το GP της F1 με τις περισσότερες στροφές: 27! Όπως και στα γκραν πρι του Μπαχρέιν, της Σιγκαπούρης και του Άμπου Ντάμπι, ο αγώνας πραγματοποιείται το βράδυ με φώτα.
10 Απριλίου, GP Αυστραλίας, Άλμπερτ Παρκ
Μήκος πίστας: 5,303 km
Γύροι: 58
Συνολική διαδρομή: 307,574 km
Ρεκόρ γύρου: Μίκαελ Σουμάχερ, 1:24.125 (2004)
Νικητής 2019: Βάλτερι Μπότας
Το φιλόξενο Αλμπερτ Πάρκ αποτελεί το κύριο μέρος του σιρκουί, με πολύ πρασινάδα και ωραία στιγμιότυπα. Από τις πλέον γρήγορες πίστες του πρωταθλήματος, αν και σε κάποια σημεία της προκαλεί αναπηδήσεις στα μονοθέσια.
24 Απριλίου, GP Εμίλια Ρομάνια, Ίμολα
Μήκος πίστας: 4,909 km
Γύροι: 63
Συνολική διαδρομή: 309,049 km
Ρεκόρ γύρου: Λιούις Χάμιλτον, 1:15.484 (2020)
Νικητής 2021: Μαξ Φερστάπεν
Η αριστερόστροφη πίστα είναι πολύ γρήγορη και μια από τις αγαπημένες των πιλότων, με στροφές όπως οι Acque Minerali και Piratella να ανεβάζουν την αδρεναλίνη στα ύψη. Όσα όμως κι αν γίνουν σε αυτή τη πίστα, ένα γεγονός θα μείνει για πάντα στην ιστορία. Η απώλεια του «θεού» Αϊρτον Σένα, την Πρωτομαγιά του 1994, αλλά και του Ρόλαντ Ρατσενμπέργερ, μια μέρα πριν.
8 Μαΐου, GP Μαϊάμι, Μαϊάμι
Μήκος πίστας: 5,41 km
Γύροι: 57
Συνολική διαδρομή: 308,37 km
Ρεκόρ γύρου: -
Νικητής 2021: -
To GP του Μαϊάμι μπαίνει φέτος για πρώτη φορά στο πρόγραμμα της Formula 1. Ένας ακόμη αγώνας σε δρόμους πόλης και ο δεύτερος στο έδαφος των ΗΠΑ. Με 19 στροφές, 3 ευθείες, δυνατότητα για τρεις ζώνες DRS και εκτιμώμενη τελική ταχύτητα 320 km/h. Ενδιαφέρον έχει το σικέιν στις στροφές 14-15, με ανωφέρεια στην αρχή και κατηφόρα στην έξοδο.
22 Μαΐου, GP Ισπανίας, Βαρκελώνη
Μήκος πίστας: 4,675 km
Γύροι: 66
Συνολική διαδρομή: 308,424 km
Ρεκόρ γύρου: Μαξ Φερστάπεν, 1:18.149 (2021)
Νικητής 2021: Λιούις Χάμιλτον
Από τα πλέον εμβληματικά, το Circuit de Barcelona-Catalunya , κατασκευάστηκε στο πλαίσιο του προγράμματος ανάπτυξης των Ολυμπιακών Αγώνων της Βαρκελώνης του 1992 κι αποτελεί παράδειγμα για το πώς οι Ολυμπιακές εγκαταστάσεις αξιοποιήθηκαν στο έπακρο. Από τις αγαπημένες των οδηγών αφού εδώ περνάνε αρκετό χρόνο στα πλαίσια των χειμερινών δοκιμών. Προσφέρει εναλλαγές στροφών, υψηλής και χαμηλής ταχύτητας, που δίνουν την ευκαιρία σε οδηγούς και μηχανικούς να στήσουν την ισορροπία του μονοθεσίου, εν όψει του πρωταθλήματος.
29 Μαΐου, GP Μονακό, Μονακό
Μήκος πίστας: 3,337 km
Γύροι: 78
Συνολική διαδρομή: 260,286 km
Ρεκόρ γύρου: Λιούις Χάμιλτον, 1:12.909 (2021)
Νικητής 2021: Μαξ Φερστάπεν
Εδώ οι προσπεράσεις είναι ουσιαστικά αδύνατες. Το στενό σιρκουί πόλης αποτελεί μια πρόκληση ταχύτητας και ακρίβειας για τους οδηγούς που για να κινηθούν γρήγορα περνούν με τα μονοθέσιά τους ξυστά στις μπαριέρες. Ξεχωρίζουν το πέρασμα μέσα στο τούνελ, κάτω από το Γκραν Οτέλ, όταν οι οδηγοί από τις λάμπες βγαίνουν με τον ήλιο κατάματα, το πέρασμα μπροστά από το περίφημο καζίνο, το πέρασμα από τη γνωστή «πισίνα» και η απονομή στα σκαλοπάτια της πριγκιπικής κατοικίας.
12 Ιουνίου, GP Αζερμπαϊτζάν, Μπακού
Μήκος πίστας: 6,003 km
Γύροι: 51
Συνολική διαδρομή: 306,049 km
Ρεκόρ γύρου: Σαρλ Λεκλέρ, 1:43.009 (2019)
Νικητής 2021: Σέρχιο Πέρεθ
Το Μπακού είναι ένα ακόμη Grand Prix πόλης, ακολουθώντας τα χνάρια του Μονακό, της Μελβούρνης και της Σιγκαπούρης. Στην αρχή, όταν διεξήχθη το πρώτο Grand Prix το 2016, ονομάστηκε «Ευρωπαϊκό Γκραν Πρι» και έκτοτε έχει προσφέρει αρκετές συγκινήσεις. Η διαδρομή του αγώνα περνά από την παλιά πόλη του Icheri Sheher, από τα μεσαιωνικά τείχη της πόλης του Μπακού συνδυάζοντας ανοιχτές καμπές και πολύ κλειστές στροφές, στις οποίες το παραμικρό λάθος μπορεί να αποβεί μοιραίο. Η ευθεία της πίστας θεωρείται η Μέκκα του slipstreaming...
19 Ιουνίου, GP Καναδά, Μόντρεαλ
Μήκος πίστας: 4,361 km
Γύροι: 70
Συνολική διαδρομή: 305,27 km
Ρεκόρ γύρου: Βάλτερι Μπότας, 1:13.078 (2019)
Νικητής 2019: Λιούις Χάμιλτον
Γρήγορη πίστα που αρέσει στους οδηγούς. Απαιτητική για τα φρένα, με αρκετά σφικτά σικέιν και την θρυλική φουρκέτα. Φέρει το όνομα ενός από τους αδικοχαμένους πιλότους της Formula 1, του Γαλλοκαναδού Ζυλ Βιλνέβ που έχασε τη ζωή του με Ferrari στο Ζόλντερ του Βελγίου το 1982. Ο αγώνας φιλοξενείται στο τεχνητό νησί της Νοτρ Νταμ, στη μέση του ποταμού St Lawrence, που δημιουργήθηκε για την Παγκόσμια Έκθεση του 1967, Expo 67.
3 Ιουλίου, GP Μ. Βρετανίας, Σίλβερστοουν
Μήκος πίστας: 5,891 km
Γύροι: 52
Συνολική διαδρομή: 306,198 km
Ρεκόρ γύρου: Μαξ Φερστάπεν, 1:27.097 (2020)
Νικητής 2021: Λιούις Χάμιλτον
Ο,τι είναι η Μόντσα για την Ιταλία, είναι το Σίλβερστοουν για τη Μ. Βρετανία: η Μέκκα του μηχανοκίνητου αθλητισμού της χώρας. Το στρατιωτικό αεροδρόμιο RAF Silverstone, του 1942, έγινε μια από τις μεγαλύτερες πίστες αγώνων του κόσμου. Στις 13 Μαΐου 1950, φιλοξενήθηκε ο εναρκτήριος αγώνας του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος της F1, με νικητή τον Τζιουζέπε Φαρίνα, με μια Alfa Romeo του 158. Στο Grand Prix του 2018, ο Λιούις Χάμιλτον συνέκρινε έναν γύρο στο Silverstone με την πτήση με μαχητικό αεροσκάφος.
10 Ιουλίου, GP Αυστρίας,
Red Bull Ring
Μήκος πίστας: 4,318 km
Γύροι: 71
Συνολική διαδρομή: 306,452 km
Ρεκόρ γύρου: Κάρλος Σάινθ, 1:05.619 (2020)
Νικητής 2021: Μαξ Φερστάπεν
Η πίστα της Red Bull βρίσκεται ανάμεσα στα βουνά της Στυρίας, σχετικά κοντά στο Γκρατς. Συνδυάζει σχεδόν τα πάντα στον σχετικά σύντομο γύρο των 4,3 km. Το πρώτο κομμάτι με τις τρεις ευθείες αναδεικνύει τους δυνατούς κινητήρες, ενώ στη συνέχεια μια σειρά από γρήγορες στροφές απαιτούν ένα καλοστημένο πλαίσιο.
24 Ιουλίου, GP Γαλλίας, Πολ Ρικάρ
Μήκος πίστας: 5,842 km
Γύροι: 53
Συνολική διαδρομή: 309,69 km
Ρεκόρ γύρου: Σεμπάστιαν Φέτελ, 1:32.740 (2019)
Νικητής 2021: Μαξ Φερστάπεν
Βρίσκεται μόλις 10 km από τη γαλλική ριβιέρα και συνήθως έχει καλό καιρό. Ιδιαίτερη πίστα που ευνοεί τις προσπεράσεις και συνδυάζει κάθε είδους στροφή: χαμηλής, μέσης και υψηλής ταχύτητας. Οι πιλότοι της F1 λατρεύουν την δεξιά Signes των 290 km/h και την Beausset των 5g που ακολουθεί αμέσως μετά.
31 Ιουλίου, GP Ουγγαρίας, Ουγκαρόρινγκ
Μήκος πίστας: 4,381 km
Γύροι: 70
Συνολική διαδρομή: 306,63 km
Ρεκόρ γύρου: Λιούις Χάμιλτον, 1:16.627 (2020)
Νικητής 2021: Εστεμπάν Οκόν
Η έλλειψη μεγάλων ευθειών κάνει το Ουγκαρόρινγκ να μοιάζει με πίστα καρτ. Έτσι, η έμφαση δίνεται στην κάθετη δύναμη των μονοθεσίων παρά στην ταχύτητα στις ευθείες. Κλειδί για την επίτευξη γρήγορου γύρου είναι ο καλός ρυθμός.
28 Αυγούστου, GP Βελγίου, Σπα
Μήκος πίστας: 7,004 km
Γύροι: 44
Συνολική διαδρομή: 308,052 km
Ρεκόρ γύρου: Βάλτερι Μπότας, 1:46.286 (2018)
Νικητής 2021: Μαξ Φερστάπεν
Το Σπα είναι η μεγαλύτερη πίστα στο καλεντάρι της F1 και μια από τις πιο αγαπημένες, με συνδυασμό μεγάλων ευθειών και προκλητικών γρήγορων στροφών. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι σε ένα σημείο της πίστας μπορεί να βρέχει ενώ σε άλλο το οδόστρωμα να είναι στεγνό, αλλάζοντας σημαντικά την πρόσφυση. Επικό είναι το “S” της Eau Rouge.
4 Σεπτεμβρίου, GP Ολλανδίας, Ζάντβουρτ
Μήκος πίστας: 4,259 km
Γύροι: 72
Συνολική διαδρομή: 306,587 km
Ρεκόρ γύρου: Λιούις Χάμιλτον, 1:11,097 (2021)
Νικητής 2021: Μαξ Φερστάπεν
Ιδιαίτερα απαιτητική πίστα για τους οδηγούς. Μια ταχύτατη διαδρομή ανάμεσα στους αμμόλοφους της παραθεριστικής πόλης Zandvoort που θυμίζει ρόλερ-κόστερ σε λούνα παρκ. Παρότι πλήρως εκσυγχρονισμένη, διατηρεί αρκετά ιστορικά κομμάτια.
11 Σεπτεμβρίου, GP Ιταλίας, Μόνζα
Μήκος πίστας: 5,793 km
Γύροι: 53
Συνολική διαδρομή: 306,72 km
Ρεκόρ γύρου: Ρούμπενς Μπαρικέλο, 1:21,046 (2004)
Νικητής 2021: Ντανιέλ Ρικιάρντο
Από τις πλέον γρήγορες πίστες της F1, καθώς στο 80% της διαδρομής οι οδηγοί κινούνται με το γκάζι στο πάτωμα. Η ευθεία εκκίνησης/τερματισμού είναι μεγάλη με μήκος 1,1 km, επιτρέποντας στα μονοθέσια να φτάσουν την τελική τους ταχύτητα, ενώ στη συνέχεια τα φρένα καταπονούνται πολύ στα σφικτά σικέιν του ιστορικού πάρκου.
25 Σεπτεμβρίου
Αναμένεται να ανακοινωθεί ο αντικαταστάτης του GP Ρωσίας.
2 Οκτωβρίου, GP Σιγκαπούρης, Μαρίνα Μπέι
Μήκος πίστας: 5,063 km
Γύροι: 61
Συνολική διαδρομή: 308,706 km
Ρεκόρ γύρου: Κέβιν Μάγκνουσεν, 1:41,905 (2018)
Νικητής 2019: Σεμπάστιαν Φέτελ
Το 2008, η Σιγκαπούρη είχε την τιμή να φιλοξενήσει τον πρώτο νυχτερινό αγώνα στην ιστορία της F1, με τον Φερνάντο Αλόνσο να παίρνει μια αμφιλεγόμενη νίκη. Ηταν το περίφημο σκάνδαλο Crashgate, όταν αποκαλύφθηκε ότι ο Νέλσον Πικέ Τζιούνιορ, δεύτερος οδηγός της Renault, πήρε εντολή από τον διευθυντή της ομάδας Φλάβιο Μπριατόρε και τον αρχιμηχανικό Πατ Σάιμοντς, να προκαλέσει ατύχημα ώστε να ευνοηθεί, εν αγνοία του, ο Αλόνσο και να κερδίσει. Το ανώμαλο οδόστρωμα σε συνδυασμό με την υψηλή υγρασία, ανεβάζει πολύ το βαθμό δυσκολίας για τους οδηγούς, οι οποίοι χάνουν μέχρι και 3 κιλά κατά τη διάρκεια του αγώνα.
9 Οκτωβρίου, GP Ιαπωνίας, Σουζούκα
Μήκος πίστας: 5,807 km
Γύροι: 53
Συνολική διαδρομή: 307,471 km
Ρεκόρ γύρου: Λιούις Χάμιλτον, 1:30.983 (2019)
Νικητής 2019: Βάλτερι Μπότας
Το 1962, ο Σοϊχίρο Χόντα, θέλοντας να μετατρέψει τη Honda σε κατασκευαστή αυτοκινήτων, αποφάσισε ότι η εταιρεία του θα πρέπει να έχει τη δική της πίστα δοκιμών. Η Σουζούκα έκανε την πρώτη της εμφάνιση το 1987, στην F1. Η πίστα διακρίνεται για την ταχύτητά της και την εξαιρετικά ενδιαφέρουσα χάραξη, αποτελώντας μια πραγματική πρόκληση για τους οδηγούς.
23 Οκτωβρίου, GP ΗΠΑ, Όστιν
Μήκος πίστας: 5,513 km
Γύροι: 56
Συνολική διαδρομή: 308,405 km
Ρεκόρ γύρου: Σαρλ Λεκλέρ, 1:36.169 (2019)
Νικητής 2021: Μαξ Φερστάπεν
Στη χώρα των πιο extreme αγώνων του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Formula 1 έμοιαζε βαρετή. Όμως, τελικά, το 2012 μπήκε στο καλεντάρι, με το Circuit of The Americas που φιλοξένησε το πρώτο γκραν πρι των ΗΠΑ, έπειτα από το αγώνα του 2007 στην Ινδιανάπολη. Η πολύ, πολύ φαρδιά στροφή 1 ευνοεί τις προσπεράσεις, ενώ πολλές στροφές θυμίζουν αντιγραφή από άλλες πίστες.
30 Οκτωβρίου, GP Μεξικού, Μέξικο Σίτι
Μήκος πίστας: 4,304 km
Γύροι: 71
Συνολική διαδρομή: 305,354 km
Ρεκόρ γύρου: Βάλτερι Μπότας, 1:17.774 (2021)
Νικητής 2021: Μαξ Φερστάπεν
Το Autodromo Hermanos Rodriguez βρίσκεται πάνω από 2 χιλιόμετρα από την επιφάνεια της θάλασσας, βάζοντας σε τεράστια δοκιμασία οδηγούς και κινητήρες, λόγω του μειωμένου οξυγόνου. Η χάραξη ακολουθεί στο μεγαλύτερο μέρος την αρχική πίστα του 1959.
13 Νοεμβρίου, GP Βραζιλίας, Ιντερλάγκος
Μήκος πίστας: 4,309 km
Γύροι: 71
Συνολική διαδρομή: 305,879 km
Ρεκόρ γύρου: Βάλτερι Μπότας, 1:10.540 (2018)
Νικητής 2021: Λιούις Χάμιλτον
Στην πατρίδα του “Θεού” Αϊρτον Σένα, έχουν διαδραματιστεί εντυπωσιακές σκηνές, καθώς η Βραζιλία έκλεινε, ορισμένες χρονιές, τη χρονιά της F1. Η πιο χαρακτηριστική στιγμή, είναι ο χαμένος τίτλος του Φελίπε Μάσα, με τη Ferrari, το 2008. Το Autodromo Jose Carlos Pace ή Interlagos, όπως το ξέρουν οι περισσότεροι, κατασκευάστηκε το 1938. Το πρώτο γκραν πρι πραγματοποιήθηκε το 1973, με νικητή τον Βραζιλιάνο Εμερσον Φιτιπάλντι. Το σιρκουί είναι εντυπωσιακό και μια στροφή φέρει το όνομα του αείμνηστου Αϊρτον Σένα.
20 Νοεμβρίου, GP Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, Γιας Μαρίνα
Μήκος πίστας: 5,281 km
Γύροι: 58
Συνολική διαδρομή: 306,183 km
Ρεκόρ γύρου: Μαξ Φερστάπεν, 1:26.103 (2021)
Νικητής 2021: Μαξ Φερστάπεν
Φινάλε του πρωταθλήματος στο Αμπού Ντάμπι, όπως και πέρσι, όπου κρίθηκε με αμφιλεγόμενο τρόπο ο τίτλος υπέρ του Φερστάπεν, στον τελευταίο γύρο! Η ευθεία μήκους 1,2 km μεταξύ των κλειστών στροφών 5 και 6 αποτελεί ιδανικό σημείο για προσπεράσεις. Δυνατό φρενάρισμα απαιτείται ακόμη στις στροφές 10,11 και 12. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το μησί Γιας, εκτός από την πίστα, διαθέτει 7 ξενοδοχεία, ένα εντυπωσιακό θεματικό πάρκο της Ferrari, εμπορικό κέντρο, υδάτινο πάρκο, γήπεδο γκολφ και πολλά άλλα…
F1
2022
Οι TOP 4+4 Πρωταγωνιστές
Τέσσερις παγκόσμιοι πρωταθλητές και τέσσερις εν δυνάμει δημιουργούν ένα εντυπωσιακό σκηνικό μιας οκταπλής μονομαχίας κορυφής στη Formula 1. Οι Λιούις Χάμιλτον, Φερνάντο Αλόνσο και Σεμπάστιαν Φέτελ είναι η εκπρόσωποι της γενιάς των πρωταθλητών που φεύγει, οι Τζορτζ Ράσελ, Σαρλ Λεκλέρ, Κάρλος Σάινθ και Λάντο Νόρις της γενιάς των πρωταγωνιστών της προσεχούς δεκαετίας - και στο κέντρο τους βρίσκεται ο Μαξ Φερστάπεν, ο νέος κάτοχος του θρόνου, και το σημείο αναφοράς εφεξής για τους επίδοξους διαδόχους του.
Μαξ Φερστάπεν
Η κατάκτηση του πρωταθλήματος του 2021 αναμένεται, από πολλούς, να έχει λαξεύσει το “ακατατέργαστο διαμάντι” που ήταν ο Μαξ Φερστάπεν σε έναν πιο ώριμο, πιο σοφό, απολύτως πρώτου επιπέδου πια οδηγό. Φαντάζει πλέον εξαιρετικά δύσκολο για τον οποιονδήποτε να τον νικήσει σε μια κατά μέτωπο μονομαχία. Ο Ολλανδός είχε ανέκαθεν εκθαμβωτική ταχύτητα και το 2021 απέδειξε την ευφυΐα του στον τρόπο που “διαβάζει” τον αγώνα και τη στρατηγική, χωρίς ιδιαίτερο κόπο.
Ίσως η φήμη πια του πρωταθλητή να τον κάνει λιγότερο επιρρεπή στο περιστασιακό λάθος, ειδικά στις δοκιμές κατάταξης στις οποίες κυνηγά και συνήθως αγγίζει την αρτιότητα, και περισσότερο σοφό στην εφευρετικότητα και επιθετικότητά του επιχειρώντας μια προσπέραση, εμποδίζοντας το πάθος του να τον οδηγεί εκτός ορίων. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι έτσι θα γίνει ένας από τους σπουδαιότερους σύγχρονους πρωταθλητές της Formula 1. Ένα μεγάλο του πλεονέκτημα αυτή τη χρονιά θα είναι η περιβόητη προσαρμοστικότητα του τρόπου οδήγησής του στα ελαστικά, δεδομένης της αλλαγής στα Pirelli των 18 ιντσών φέτος.
Λιούις Χάμιλτον
Ο Λιούις αρνήθηκε ότι με το κρεσέντο του στους τρεις τελευταίους αγώνες του 2021 ανέβηκε σε ένα «ανώτερο οδηγικό επίπεδο», αλλά σίγουρα αυτή την εντύπωση έδωσε. Μαζί με τους μηχανικούς του αντέστρεψαν το κλίμα της κυριαρχίας της RBR, απομύζησαν από τη Mercedes W12 περισσότερη απόδοση από όση φαινόταν πως έκρυβε ο γρίφος του στησίματός της, και οδήγησε εκθαμβωτικά σε Ιντερλάγκος, Τζέντα και Άμπου Ντάμπι.
Αυτά συντείνουν στα συμπέρασμα ότι η περαιτέρω εμπειρία του Χάμιλτον του προσφέρει ένα μικρό πλεονέκτημα σε σχέση με τον Φερστάπεν - το οποίο, κανείς δεν ξέρει, ο Ολλανδός μπορεί να έχει πια καλύψει με τον ψυχισμό του πρωταθλητή. Πριν από τη θριαμβευτική του τριπλέτα στο περσινό φινάλε, ο Λιούις ενίοτε είχε μικρά μειονεκτήματα, κυρίως στις λάθος κατευθύνσεις που έπαιρνε το στήσιμο περαστασιακά σε κάποιο τριήμερο ή στο σάστισμα εμπρός στην επιθετικότητα του Μαξ. Από την άλλη, διαθέτει ασύλληπτη στρατηγική ευφυΐα, επαναπροσδιορίζει αν χρειαστεί το πόσο μπορεί να αντέξει ένα σετ ελαστικών τροποποιώντας το οδηγικό του στιλ, και δείχνει να έχει πανίσχυρο κίνητρο για να πάρει τη ρεβάνς.
Τζορτζ Ράσελ
Αν ένα από τα βασικά συστατικά των αληθινά σπουδαίων οδηγών είναι η επίτευξη μικρών θαυμάτων με ένα όχι τόσο ανταγωνιστικό μονοθέσιο, ο Ράσελ είναι ένας αληθινά σπουδαίος του μέλλοντος. Πέρσι έβαλε την απελπιστικά μη ανταγωνιστική Williams FW43 στην πρώτη σειρά της εκκίνησης του βρεγμένου Σπα (εμπρός από τις δύο Mercedes) και στην τρίτη θέση της εκκίνησης του Σότσι, και κέρδισε αρκετούς βαθμούς με αυτήν - και αυτά ήταν αρκετής έντασης θαύματα για να πείσουν τη Mercedes να επενδύσει, καταφανέστατα, τη μετα-Χάμιλτον εποχής της σε εκείνον.
Ωστόσο, υπάρχει και κάτι πιο εντυπωσιακό με τον Ράσελ: όταν αντικατέστησε τον ασθενή Χάμιλτον στο Μπαχρέιν το 2020, έχασε τη νίκη από ένα κλατάρισμα κι έπειτα από ένα λάθος της ομάδας στα πιτς. Αυτό δείχνει την ικανότητά του για πρωταθλητισμό. Ωστόσο υπάρχουν δύο ερωτηματικά ενόψει του 2022: πως μπορεί να διαχειριστεί περίπλοκες στρατηγικές καταστάσεις σε έναν αγώνα χωρίς την εμπειρία του πρωταθλητισμού; Κι έπειτα, θα του επιτρέψει η Mercedes να εμπλακεί σε έναν εσωτερικό «πόλεμο» με τον Χάμιλτον, με το ρίσκο της διπλής απώλειας βαθμών; Το σίγουρο είναι πως το 2024, όταν ο Χάμιλτον ίσως πια θα έχει αποχωρήσει, ο Ράσελ θα είναι πια ένας ώριμος, νέος ηγέτης της Mercedes F1.
Σαρλ Λεκλέρ
Ο Μονεγάσκος είναι ένας εκθαμβωτικός οδηγός όταν βρίσκεται σε καλή μέρα, και η νίκη το 2019 στη Μόντσα μπροστά στα μεγαθήρια με μια σίγουρα όχι κορυφαία Ferrari αναμφίβολα απέδειξε και στον πιο δύσπιστο τιφόζι το φαινομενικό του ταλέντο. Καθώς, όμως, η Ferrari ετοιμάζεται να επιστρέψει στον πρωταθλητισμό, ο Λεκλέρ καλείται να λαξεύσει το ταλέντο αυτό. Πρώτα αποφεύγοντας να ξεπερνά περιστασιακά το όριο, που τον οδήγησε σε αρκετά ατυχήματα πέρσι. Έπειτα, τελειοποιώντας τη διαχείριση των ελαστικών σε όλες τις περιστάσεις - στην οποία, βεβαίως, έχει σημειώσει μεγάλη πρόοδο τα δύο τελευταία χρόνια. Και τρίτον, φέρνοντας συχνότερα το στήσιμο του μονοθεσίου στα μέτρα του.
Η σταθερότητα αυτή είναι απαραίτητη για τον πρωταθλητισμό, και το 2022 είναι η πιο αποφασιστική χρονιά για να κάνει ο Μονεγάσκος το τελευταίο, και δυσκολότερο βήμα και να ανέβει στο υψηλότερο επίπεδο των οδηγών της F1. Κι αν διεκδικεί το πρωτάθλημα, θα πρέπει επίσης να βρει τη χρυσή ισορροπία μεταξύ της επιθετικότητας και τις υποχωρητικότητας στις κατά μέτωπον μάχες στην πίστα, μιας και μέχρι τώρα είχε μια τάση που εναλλάσσονταν μεταξύ των δύο αυτών άκρων. Η άμυνά του στη Μόντσα το 2019 ήταν εντυπωσιακή, αλλά απομένει ακόμα να κάνει τη μεγαλειώδη προσπέραση που θα του χαρίσει μια νίκη.
Κάρλος Σάινθ
Ο Ισπανός πέτυχε κάτι σχεδόν αδιανόητο το 2021. Κατάφερε στην πρώτη του κιόλας χρονιά σε μια ομάδα με τις ιδιαιτερότητες του Μαρανέλο να προσαρμοστεί από την πρώτη στιγμή, και ήταν ο μόνος από τους οδηγούς που άλλαξαν ομάδα που δεν χρειάστηκε αρκετούς αγώνες για να έρθει στα μέτρα του καινούριου του μονοθεσίου. Όμως, κανένα από αυτά δεν ήταν το αδιανόητο.
Αυτό ήταν πως με τις επιδόσεις του κατάφερε να κλονίσει όλο το οικοδόμημα που η Ferrari είχε χτίσει πάνω στον Σαρλ Λεκλέρ. Σήμερα ο Ματία Μπινότο λέει ότι ο οδηγός που θα πάρει το χρίσμα θα πρέπει να το κερδίσει στην πίστα, που σημαίνει ότι αν ο υιός-Σάινθ συνεχίσει με την ίδια αυτοπεποίθηση και σταθερότητα στις επιδόσεις του, και αποφύγει τα -λίγα- λάθη του 2021, δείχνει να έχει την ικανότητα της διεκδίκησης του πρωταθλήματος επί ίσοις όροις με τον Μονεγάσκο στην άλλη πλευρά του γκαράζ.
Λάντο Νόρις
Ο Βρετανός είναι ο οδηγός πάνω στον οποίο η McLaren έχει αποφασίσει να χτίσει το μέλλον της -όπως απέδειξε ανανεώνοντας το συμβόλαιό του ως το τέλος του 2025- και όχι τυχαία: η ταχύτητά του πάντοτε ήταν φαινομενική, αλλά ειδικά το 2021 απέδειξε ότι πλέον καταφέρνει να την έχει υπό απόλυτο έλεγχο. Ο Χάμιλτον στην Αυστρία πέρσι και στην Ίμολα το 2020 είπε ότι επιχειρώντας να περάσει τον Νόρις κατάλαβε ότι ο συμπατριώτης του πλέον είναι σε θέση να αποφασίζει με απόλυτη ακρίβεια πότε να αμύνεται, που το κάνει ιδιαίτερα περίτεχνα, και πότε να κάνει πίσω για να μην χαλάσει τη στρατηγική του.
Ο Λάντο επίσης θα κέρδιζε πέρσι στη Ρωσία, καθώς και πάλι ο Χάμιλτον είπε ότι δεν θα μπορούσε να βρει τρόπο να τον περάσει, αν ο πρώτος δεν λάμβανε τη λάθος στρατηγική απόφαση όταν άρχισε να βρέχει στο τέλος. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο Νόρις είναι έτοιμος για την πρώτη του νίκη - αλλά για τον πρωταθλητισμό θα χρειαστεί τη σταθερότητα στην απόδοση, στη ρύθμιση μιας ανταγωνιστικής McLaren και στον έλεγχο των ελαστικών σε διαφορετικές περιστάσεις. Η αγωνιστική του δεξιότητα δείχνει να είναι πλήρης.
Φερνάντο Αλόνσο
Ο δις παγκόσμιος πρωταθλητής της F1 δεν έχει στα χέρια του ένα αυτοκίνητο πρωταθλητισμού, αυτό έγινε σαφές με την απόδοση της Alpine στις δοκιμές του χειμώνα, αλλά ούτε το 2005-'06 δεν είχε το ταχύτερο μονοθέσιο. Αν υπάρχει κάποιος οδηγός που μπορεί να απομυζήσει από ένα μονοθέσιο περισσότερα από όσα έχει να δώσει, αυτός είναι ο Ισπανός - και όπως απέδειξε πέρσι, η ταχύτητά του, με το περίφημο «ουδετερο-στροφικό» του στιλ στο κέντρο της στροφής, δεν υστερεί σε τίποτα από την εποχή των αγωνιστικών του νιάτων.
Αντίθετα, τώρα εμπλουτίζεται με την εμπειρία του «παλιότερου» της παρέας της φετινής F1, που μπορεί να αποδειχθεί ιδιαίτερο πλεονέκτημα στην προσπάθεια όλων να κατανοήσουν το ολοκαίνουριο φετινό τους μονοθέσιο. Και δεν θα χρειαστεί τους μήνες προσαρμογής που χρειάστηκε πέρσι. Η αγωνιστική του δεξιότητα είναι άρτια και οξεία όσο ποτέ, ο τρόπος που διαβάζει τον αγώνα - σύμφωνα με τον Μάσιμο Ρίβολα - κάνει τους μηχανικούς στα πιτς να νιώθουν ότι υστερούν νηοτικά, και ίσως το κίνητρό του για ένα τρίτο πρωτάθλημα σε μια από τις τελευταίες του ευκαιρίες αποδειχθεί ισχυρότερο από εκείνο ενός νέου οδηγού για το πρώτο του.
Σεμπάστιαν Φέτελ
Μετά το καταστροφικό 2020 στην πιο πικρή του σεζόν με τη Ferrari, ο Σεμπάστιαν Φέτελ είχε χάσει κάθε κίνητρο, και η απώλεια του κινήτρου έφερε τόσο φτωχά αποτελέσματα και επιδόσεις που επέτρεψαν να κυκλοφορήσουν φήμες πως ο Λόρενς Στρολ τον κάλεσε στην Aston Μartin to 2021 για να κολακεύσει την εικόνα του υιού Λανς, που θα κέρδιζε έναν τετράκις παγκόσμιο πρωταθλητή. Όμως, αυτό ήταν άδικο για έναν οδηγό του βεληνεκούς του Γερμανού.
Μην ξεχνάμε ότι ακόμα και με την κυρίαρχη Red Bull-Renault της περιόδου 2010-'13, ο Φέτελ χρειάστηκε να προσαρμόσει - με τρόπο που μόνο ένας μεγάλος πρωταθλητής μπορεί - το οδηγικό του στιλ στον ιδιαίτερο τρόπο που έπρεπε να οδηγείται ο γαλλικός κινητήρας (ώστε να συμβάλλει με τους εξωτερικούς του κυλίνδρους στην κατευθυντικότητα). Μόλις ο Φέτελ προσαρμόστηκε στην Aston Martin, έφερε ορισμένα χτυπήματα σε κατηγορίες υψηλότερων βαρών από την AMR21. Και φέτος που η AMR22 είναι αρκετά πιο ανταγωνιστική, ο παλιός καλός πρωταθλητής θα είναι και πάλι εδώ, ικανός να δει μια νίκη εκεί που κανένας άλλος δεν την βλέπει.
F1
2022
Τα TOP-5 Highlights της σεζόν
1. Η μεγάλη επιστροφή
της Ferrari
Μετά από μιάμιση δεκαετία, οι δοκιμές του χειμώνα έδειξαν ότι η Scuderia είναι έτοιμη να γίνει και πάλι πρωταγωνίστρια της Formula 1 και να μπει στη διεκδίκηση της μάχης των τίτλων. Η Ferrari F1-75 εκτιμάται ότι έχει ταχύτητα παρεμφερή της Red Bull RB18 και, τουλάχιστον προς το παρόν, ανώτερη της Mercedes W13. Υπάρχουν πολλοί λόγοι για αυτό. Ένας είναι η σημαντική αναβάθμιση της μονάδας ισχύος - με το νέο υβριδικό σύστημα που εισήγαγε από το περασμένο Φθινόπωρο, τον ανανεωμένο V6 Turbo και μια επαναστατική τεχνολογία που φέρεται να έχει βρει η Shell με τα βιοκαύσιμα Ε10.
Ένας δεύτερος λόγος είναι ο πολύ περισσότερος χρόνος στην αεροσήραγγα του Μαρανέλο που είχε στη διάθεσή της η ιταλική ομάδα (λόγω της χαμηλής 6ης θέσης που τερμάτισε στο πρωτάθλημα του 2020), που ήταν ιδιαίτερα κρίσιμος λόγω του εν λευκώ σχεδιασμού του νέου μονοθεσίου. Ένας τρίτος λόγος είναι η όλη αλλαγή της δομής και της φιλοσοφίας λειτουργίας της ομάδας. Αν προσθέσουμε σε αυτά και την ταχύτητα του Σαρλ Λεκλέρ και την εξαιρετική πρώτη σεζόν του Κάρλος Σάινθ με τη Scuderia πέρσι, όλα συντείνουν προς την ελπίδα ότι η μάχη των τίτλων του 2022 θα είναι τριπλή.
2. Νέα μονοθέσια, πιο εύκολες προσπεράσεις
Οι ριζικές αλλαγές των τεχνικών και σχεδιαστικών κανονισμών των φετινών μονοθεσίων, από τον επικεφαλής του τομέα μονοθεσίων της FIA Νικόλα Τομπάζη, αποσκοπούσαν ακριβώς σε αυτό: στη βελτίωση της ικανότητας των μονοθεσίων να μην χάνουν την αεροδυναμική τους στήριξη και απόδοση όταν ακολουθούν το πρωτοπορευόμενο - με στόχο να προσφέρουν στον οδηγό καλύτερη δυνατότητα προσπέρασης.
Μέχρι πέρσι, ο «βρώμικος» αέρας του μπροστινού μονοθεσίου χαλούσε σε μεγάλο βαθμό την αεροδυναμική στήριξη εκείνου που βρισκόταν πίσω του, και ελλείψει αεροδυναμικής στήριξης το έργο της πρόσφυσης έπεφτε περισσότερο στα ελαστικά, φθείροντάς τα σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό. Το πρόβλημα αυτό λύθηκε φέτος με την επιστροφή του ground effect, δηλαδή με την παραγωγή της πλειοψηφίας της αεροδυναμικής άντωσης από το δάπεδο, καθώς και με τον ανασχεδιασμό της εμπρός και της πίσω πτέρυγας.
Με λίγα λόγια, πρώτον η άντωση δεν παράγεται στην επιφάνεια του μονοθεσίου αλλά κυρίως κάτω από το δάπεδό του, και δεύτερον ο «βρώμικος» αέρας που αφήνει πίσω του το μονοθέσιο κατευθύνεται μέσω του διαχύτη προς τα πάνω, για να μην επηρεάζει αυτό που ακολουθεί. Υπάρχει και μια τρίτη παράμετρος: τα νέα ελαστικά 18 ιντσών -πια - της Pirelli δεν υπερθερμαίνονται τόσο γρήγορα. Έτσι, με τη βοήθεια και του DRS - που παραμένει - φέτος αναμένεται να δούμε αρκετές περισσότερες μάχες στην πίστα, με την ελπίδα ότι πολλές από αυτές θα είναι για τη νίκη.
3. Οι αλλαγές στα πρόσωπα
Οι αλλαγές στα πρόσωπα της Formula 1 για το 2022 είναι σημαντικές. Κατ’ αρχήν, ο “μεγάλος” σε προσωπικότητα και όχι σε ηλικία, Κίμι Ράικονεν αποχαιρέτησε το σπορ. Όπως και ο team mate του στην Alfa Romeo, ο Τζιοβινάτσι, τη θέση του οποίου παίρνει ο Τσόου Γκουάνιου, ο πρώτος Κινέζος πιλότος στην ιστορία της F1. Επίσης, έχουμε την επιστροφή του Κέβιν Μάγκνουσεν, στη θέση του Νικίτα Μαζέπιν στην Haas.
Τέλος, η σημαντικότερη ίσως αλλαγή αφορά τον Μάικλ Μάσι, ο οποίος απομακρύνθηκε από τη θέση του Αγωνιστικού Διευθυντή της Formula 1. Τη θέση θα καλύπτουν εναλλάξ οι Εντουάρντο Φρέιτας και Νιλς Γουίτιχ, με τον Χέρμπι Μπλας στο ρόλο του συμβούλου. Ο Μάσι προφανώς “πλήρωσε” την αμφιλεγόμενη απόφασή του σχετικά με το safety car στον τελευταίο αγώνα του 2021, που ουσιαστικά χάρισε τον τίτλο στον Μαξ Φερστάπεν.
4. Το μεγαλύτερο πρόγραμμα στην ιστορία της F1
Στο πρώτυπο του NASCAR, που έχει περίπου 35 αγώνες το χρόνο, η αμερικανική ιδιοκτήτρια της F1, η Liberty Media, αύξησε φέτος τα GP σε 23, που είναι τα περισσότερα στην ιστορία ενός σπορ που ξεκίνησε με 6-8 αγώνες στα χρόνια του Χουάν Μανουέλ Φάντζιο και έφτασε στα 15-16 GP στα χρόνια του Άιρτον Σένα.
Μετά την απουσία τους λόγω της πανδημίας του Covid19, φέτος επιστρέφουν οι αγώνες της Ιαπωνίας, του Καναδά, της Αυστραλίας και της Σιγκαπούρης, ενώ προστίθεται και το νέο GP στο Μαϊάμι των ΗΠΑ. Τη θέση του GP Ρωσίας, που αφαιρέθηκε από το πρόγραμμα μετά τη ρώσικη εισβολή στην Ουκρανία, αναμένεται να πάρει ο αγώνας της Τουρκίας στην απέναντι όχθη από το Σότσι στη Μαύρη Θάλασσα.
Αντισταθμιστικά για την αύξηση των αγώνων, η F1 μείωσε τη διάρκεια κάθε συνάντησης από τέσσερις σε τρεις μέρες. Οι υποχρεώσεις των ομάδων της Πέμπτης μεταφέρθηκαν στο πρωί της Παρασκευής, και μετέθεσαν τις ελεύθερες δοκιμές για το απόγευμα της ίδιας μέρας. Για τους αγώνες Sprint, τους μικρούς αγώνες του Σαββάτου που καθορίζουν τη σειρά εκκίνησης της Κυριακής, βρέθηκε η συμβιβαστική λύση να διεξαχθούν σε τρία GP φέτος - στην Ίμολα, στην Αυστρία και στη Βραζιλία. Σε αυτούς θα κερδίζουν βαθμούς πια οι 8 πρώτοι, και όχι οι τρεις όπως πέρσι.
5. Στους δρόμους του Μαΐάμι
Η Formula 1 θα αγωνιστεί φέτος σε μια από τις πιο hip πόλεις του κόσμου, στο Μαΐάμι της Φλόριντα. Θα είναι ένας διαφορετικός αγώνας δρόμων, σε μια ηλιόλουστη παραλιακή πόλη φημισμένη για τα πάρτι της, σε σχέση με το νυχτερινό μητροπολιτικό λιμάνι της Σιγκαπούρης, το ανατολίτικο Αζερμπαϊτζάν και την αραβική έρημο της Τζέντα. Θα θυμίζει κάτι σαν το παλιό σιρκουί του Λονγκ Μπιτς, το παραλιακό προάστιο του Λος Άντζελες με φόντο τις πολυτελείς θαλαμηγούς. Αυτή θα είναι η πρώτη χρονιά μετά το 1984 που οι ΗΠΑ θα έχουν και δεύτερο GP στο πρόγραμμα της F1, καθώς το Όστιν του Τέξας πρόσφατα υπέγραψε πολυετή επέκταση της συμφωνίας με την, αμερικανική, Liberty Media.
F1
2022
Η νέα ισορροπία δυνάμεων που είδαμε στις δοκιμές εξέλιξης
ME ΣΥΝΤΡΙΠΤΙΚΗ διαφορά, η σημαντικότερη από όλες τις ειδήσεις που προέκυψαν από τα δύο τριήμερα των χειμερινών δοκιμών εξέλιξης των νέων μονοθεσίων της F1, στη Βαρκελώνη και στο Μπαχρέιν, είναι αυτή: ότι η Ferrari μπαίνει, και αυτή, στη μάχη του τίτλου με της Red Bull Racing και Mercedes. Η RBR έδειξε στο Σακίρ να έχει ένα μικρό προβάδισμα και η Mercedes προς το παρόν υστερεί λόγω πολλαπλών παράπλευρων προβλημάτων που δεν της επιτρέπουν να βγάλει την ταχύτητα της W13 στην επιφάνεια - αλλά αναμφίβολα το μηχανολογικό της βάθος θα της επιτρέψει να το κάνει σύντομα. Στη μέση βρίσκεται η Scuderia, που δείχνει ικανή να μετατρέψει σε τριπλή μια μάχη τίτλου που αναμένεται ακόμα πιο φαντασμαγορική από την περσινή. Κάτω από τις τρεις αυτές πρωταγωνίστριες της F1 2022, η McLaren και έπειτα οι Haas και Aston Martin δείχνουν να έχουν ένα μικρό πλεονέκτημα στην οριακή μάχη του «μεσαίου χώρου», από τις Alfa Romeo, Alpine και Alpha Tauri. Η Williams φάνηκε να είναι η βασικότερη υποψήφια για τις τελευταίες θέσεις της εκκίνησης - αλλά όχι πάντα.
Red Bull RB18
Αφού φρόντισε πρώτα να καταλάβει καλά τη νέα RB18, να πετύχει την ισορροπία της στην αεροδυναμική απόδοση και στις ρυθμίσεις και να λύσει το πρόβλημα των αναπηδήσεων («porpoising»), η RBR παρουσίασε την τελευταία μέρα των δοκιμών στο Σακίρ το νέο σύνολο αναβαθμίσεών της -κυρίως στους πλευρικούς αεραγωγούς, στο δάπεδο και στην εμπρός πτέρυγα- και σημείωσε τους ταχύτερους χρόνους όλου του χειμώνα, τόσο στον ένα γύρο όσο και στις συστοιχίες. Η επίτευξη της αεροδυναμικής ισορροπίας -που δεν έχει καταφέρει ακόμα η Mercedes- αποδείχθηκε με την αύξηση του ύψους του πίσω μέρους (rake) τις τελευταίες μέρες, διατηρώντας έτσι το βασικότερο από τα χαρακτηριστικά της σχεδιαστικής φιλοσοφίας του Άντριαν Νιούι. Η επίλυση του «porpoising» χωρίς αεροδυναμικούς συμβιβασμούς σημαίνει ότι η ομάδα του Μίλτον Κινς δεν χρειάστηκε να σκληρύνει την ανάρτηση, και έτσι είναι ανώτερη και στις αργές στροφές και στο πέρασμα πάνω από τα κερμπς. Έτσι, η RB18 έχει αυτή τη στιγμή πολύ ευρύτερο «παράθυρο» αεροδυναμικής απόδοσης από τη Mercedes.
Ferrari F1-75
Παρότι παραδοσιακά στις δοκιμές του χειμώνα η Scuderia συμμετέχει με λίγο λιγότερα καύσιμα από τις RBR και Mercedes, η σταθερά υψηλού επιπέδου και αξιοπιστίας απόδοση της F1-75 και τις έξι ημέρες, με κορυφαίους χρόνους σε κάθε πίστα και θερμοκρασία, με κάθε τύπο ελαστικών και κάθε οδηγό, έδειξε ότι η ιταλική ομάδα γύρισε φέτος σε επίπεδο πρωταθλητισμού μετά το 2008. Η διαφορά στα καύσιμα είναι της τάξης των 5 κιλών, που μεταφράζονται στο Μπαχρέιν στα 0,175 δευτ. στο γύρο. Αλλά ακόμα κι έτσι, η F1-75 ήταν ταχύτερη από τη Mercedes και στον ένα γύρο (περί τα 0,6'') και στις συστοιχίες γύρων της προσομοίωσης αγώνα (περί τα 0,8''). Η υστέρηση από την RBR ήταν πολύ μικρή, αλλά κανείς δεν ξέρει αν η Scuderia επιφυλάσσει για τον πρώτο αγώνα ένα ισχυρότερο power mode της βαρέως αναβαθμισμένης νέας της μονάδας ισχύος. Ίσως κάτι τέτοιο να τη φέρει στο επίπεδο της RBR, ή και πάνω από αυτό. Το καλό για τη Ferrari είναι ότι κατάφερε στις χειμερινές δοκιμές το βασικό της στόχο, να κατανοήσει και να ρυθμίσει καλά την F1-75, να την κάνει αποδοτική σε όλες τις συνθήκες. Αν ο ρυθμός εξέλιξής της είναι αντίστοιχος με τους ανταγωνισμού, η Scuderia θα μένει για τα καλά στη μάχη των τίτλων.
Mercedes W13
Η Mercedes W13 δεν είναι σε καμία περίπτωση ένα μονοθέσιο που υστερεί σε ταχύτητα. Όμως, η ταχύτητα αυτή προς το παρόν δεν έχει βγει στην επιφάνεια και κανείς δεν ξέρει πότε θα καταφέρει η πρωταθλήτρια να την «ξεκλειδώσει». Για να το πετύχει, αρχικά, πρέπει να λύσει τα ακραία προβλήματα των αναπηδήσεων («porpoising») στην ευθεία, και έπειτα να προσαρμόσει την όλη αεροδυναμική λειτουργία της W13 στις τροποποιήσεις που έκανε για να λύσει τις αναπηδήσεις. Στο Μπαχρέιν η Mercedes δεν είχε την πολυτέλεια να ασχοληθεί τόσο με την άντληση της βέλτιστης αεροδυναμικής απόδοσης που πρκύπτει από τη φιλοσοφία των εντυπωσιακά λεπτών πλευρικών της αεραγωγών. Αναγκάστηκε, για να αντιμετωπίσει τις αναπηδήσεις, να κάνει πολύ σφιχτότερη την πίσω ανάρτηση (ώστε το πίσω μέρος να βυθίζεται λιγότερο στις ευθείες, υπό την πίεση της άντωσης) ή και ενίοτε να χαμηλώσει το βάρος. Αυτό διατάραξε σημαντικά την αεροδυναμική ισορροπία, μίκρυνε το «παράθυρο» απόδοσης της άντωσης, και παράλληλα έκανε τη W13 δύστροπη στις στροφές, υπερβολικά υποστροφικό και δύστροπο στο πέρασμα από τα κερμπς. Ο Χάμιλτον είπε πως «θα ήμασταν πολύ, πολύ καλά αν δεν είχαμε όλες αυτές τις στιγμές υποστροφής και τη νευρικότητα στην οδήγηση», και ο επικεφαλής μηχανικός στους αγώνες Άντριου Σόβλιν πως «υπάρχει πολλή ταχύτητα να βγει στην επιφάνεια αν βελτιώσουμε ακόμα περισσότερο τις αναπηδήσεις και κάνουμε το αυτοκίνητο πιο συγκροτημένο». Πότε θα το καταφέρει η Mercedes, παραμένει ένα μυστήριο - αν και η πρωταθλήτρια έχει επιδείξει στο παρελθόν τάχιστα αντανακλαστικά. Και μόνο βέβαιο δεν είναι ότι θα βρει λύση για τα προβλήματά της μέχρι το προσεχές διήμερο, για το πρώτο GP της χρονιάς.
McLaren MCL36
Η απόδοση της McLaren MCL36 στη Βαρκελώνη έδειξε ότι είναι ένα μονοθέσιο που μπορεί να διεκδικεί με αξιώσεις και συχνά μια θέση στο βάθρο: αντιμετωπίζοντας λιγότερες αναπηδήσεις από ίσως κάθε άλλη ομάδα, το μονοθέσιο του Τζέιμς Κι έδειχνε να μπορεί να βγάλει στην επιφάνεια την καλή του αεροδυναμική απόδοση και να βρίσκεται κοντά στους χρόνους της Ferrari. Ωστόσο, στο Μπαχρέιν που καταπονεί περισσότερο τα φρένα από όσο η πίστα της Καταλονίας, ένα σοβαρό πρόβλημα σε αυτόν τον τομέα κόστισε πολύ στην ομάδα του Ουόκινγκ. Κάνοντας μόλις 200 γύρους, τους λιγότερους από κάθε άλλη ομάδα, η McLaren παραπάτησε στον λυσσαλέο αγώνα ενόψει του πρώτου GP και δεν θα εμφανιστεί στο Μπαχρέιν όσο καλά προετοιμασμένη θα ήθελε. Όταν ανακάμψει, η ταχύτητα της MCL36 δείχνει ικανή να την κρατάει επικεφαλής των ομάδων μέσης δυναμικής, και ενίοτε ίσως και αρκετά κοντά στις τρεις πρωτοπόρους.
Haas VF-22
Η αλήθεια είναι πως ναι, ακούγεται τρελό η με διαφορά τελευταία ομάδα του 2021, και μετά από τόσα προβλήματα αυτό το χειμώνα -κυρίως με τη ρήξη με τη ρωσική βασική χορηγό της-, να κάνει ένα άλμα τεσσάρων ή πέντε θέσεων. Όμως, τρελό δεν είναι. Η Haas διέγραψε πλήρως την περσινή σεζόν για να αφιερώσει όλους τους πόρους της στο φετινό της νέο μονοθέσιο, και η VF-22 που προέκυψε είναι ένα εντυπωσιακά συγκροτημένο μονοθέσιο. Και αρκετά ταχύ: ο Κέβιν Μάγκνουσεν έκανε τον πρώτο χρόνο και ο Μικ Σουμάχερ τον δεύτερο τις δύο τελευταίες μέρες στο Μπαχρέιν - και παρότι είναι βέβαιο ότι τους πέτυχαν με χαμηλό φορτίο καυσίμων, δεν παύουν αυτοί οι χρόνοι να είναι αρκετά ενθαρρυντικοί. Ο Δανός, μάλιστα, ήταν στις συστοιχίες γύρων του με ίδια ελαστικά και με την ίδια προσομοίωση αγώνα με τον Χάμιλτον, μόλις 3 δέκατα πιο αργός από τη Mercedes. «Είναι θέμα αν είμαστε γρήγοροι ή όχι, και αυτό είναι το θετικό. Έχουμε ένα καλό αυτοκίνητο και κάτι στο οποίο μπορούμε να δουλέψουμε». Μόνη «αχίλλειος πτέρνα» για τη Haas, προς το παρόν, είναι η αξιοπιστία.
Aston Martin AMR22
Κατά την προσφιλή της τακτική, η ομάδα του Σίλβερστοουν κράτησε πολύ χαμηλούς τόνους στις χειμερινές δοκιμές - αλλά σε αντίθεση με πέρσι που ο ανασχεδιασμός του δαπέδου της προκάλεσε μύρια προβλήματα, φέτος η νέα AMR22 ήταν ιδιαίτερα ισορροπημένη, αξιόπιστη και αρκετά γρήγορη - ειδικά στις συστοιχίες γύρων της προσομοίωσης αγώνα. Ο Σεμπάστιαν Φέτελ είπε ότι η αίσθηση του μονοθεσίου «δεν είναι και τόσο άσχημη», καθώς αυτός ο χειμώνας του ήταν ασύγκριτα καλύτερος από τον περσινό. Με τον ίδιο κινητήρα και βάσει της εικόνας των δοκιμών, η AMR22 είναι ικανή να αντιμετωπίζει με αξιώσεις τη McLaren για τη μάχη της 4ης θέσης.
Alpha Tauri AT03
Η ομάδα της Φαέντσα δείχνει να έχει και φέτος ένα μονοθέσιο που μπορεί να αγωνίζεται με αξιώσεις στη μάχη των ομάδων μέσης δυναμικής - αλλά αυτό θα συμβεί όταν καταφέρει να βγάλει την πλήρη του δυναμική στην επιφάνεια. Προς το τέλος των δοκιμών του Μπαχρέιν η ΑΤ03 άρχισε να δείχνει σχετικά ισορροπημένη, με λιγότερες αναπηδήσεις στην ευθεία, αλλά η υποστροφική της συμπεριφορά παρέμεινε. «Η λίστα όσων έχουμε να κάνουμε είναι τεράστια, απαντάμε σε μια ερώτηση και προκύπτει μια άλλη. Ακόμα είμαστε στην επιφάνεια, και προσπαθούμε να μάθουμε το αυτοκίνητο και τις κατευθύνσεις για την εξέλιξή του» είπε ο τεχνικός διευθυντής Τζόντι Έγκιντον. Όταν συμβεί αυτό, ο Πιέρ Γκασλί -που έχει ανελιχθεί πια σε οδηγό πρώτου επιπέδου- θα είναι και πάλι ικανός για ορισμένες εκπλήξεις φέτος.
Alpine A522
Η A522 μάλλον αδικείται από την όγδοοη θέση σε αυτή τη λίστα, αλλά αυτό οφείλεται στο ότι τα μηνύματα που έστειλε από τις δοκιμές του Μπαχρέιν ήταν διφορούμενα. Στα χέρια του Φερνάντο Αλόνσο την τελευταία μέρα στο Μπαχρέιν το γαλλικό μονοθέσιο πέτυχε τον 4ο χρόνο, αλλά μάλλον αυτό έγινε με χαμηλό φορτίο καυσίμου. Το ισχυρότερο στοιχείο της Α522 δεν φαίνεται να είναι η ταχύτητα σε έναν γύρο, αλλά στις συστοιχίες γύρων του αγώνα. Η Alpine βρίσκει σταδιακά λύσεις στα σοβαρά προβλήματα αναπηδήσεων («porpoising»), και όταν τις ολοκληρώσει θα μάχεται με τις Aston Martin, Alpha Tauri και ίσως και την Alfa Romeo, όπως είπε ο αγωνιστικός διευθυντής Άλαν Πρεμέιν. Πάντως, ο καινούριος κινητήρας (με split turbo) της Renault ίσως προκαλέσει κάποια προβλήματα αξιοπιστίας, μέσα στη χρονιά.
Alfa Romeo C43
«Δεν είμαστε μακριά από εκεί που πρέπει να είμαστε» είπε ο Βάλτερι Μπότας μετά τις δοκιμές του Μπαχρέιν, εννοώντας ότι η Alfa Romeo πρέπει να βρίσκεται στη μάχη των ομάδων μέσης δυναμικής, κοντά στις Aston Martin, Alpha Tauri, Alpine. Ο 6ος χρόνος του Φινλανδού στο τέλος έγινε με χαμηλό φορτίο καυσίμων, πιθανότατα, αλλά η νέα C43 έδειξε πιο ανταγωνιστική από το περσινό μονοθέσιο της ομάδας. Ατυχώς, όμως, έδειξε και λιγότερο αξιόπιστη, καθώς ο Μπότας παραδέχθηκε ότι στις δοκιμές «αντιμετωπίσαμε πολλαπλά και διαφορετικά θέματα». Αυτά προέκυψαν από τα ρίσκα της ομάδας για να κατεβάσει τη C43 στο όριο κατώτατο βάρους.
Williams FW44
Η ομάδα του Γκροβ, που πλέον δεν ανήκει στην οικογένεια Ουίλιαμς αλλά στην αμερικανική επενδυτική Dorilton Capital, ξεκίνησε από πέρσι με τις φρέσκιες επενδύσεις της τελευταίας την πορεία βελτίωσής της. Η FW44 είναι ένα βήμα ακόμα, ένα περισσότερο ανταγωνιστικό μονοθέσιο, που όμως στις χειμερινές δοκιμές δεν έδειξε να διαθέτει την ταχύτητα για να πλησιάσει τις μέσης αποδοτικότητας ομάδες. Ίσως υπό προϋποθέσεις να το κάνει, αλλά φέτος δεν έχει να βασίζεται στην περσινή επιλογή να σχεδιάσει το μονοθέσιό της για να αποδίδει μόνο σε συγκεκριμένες πίστες και συνθήκες, ώστε να μεγιστοποιεί σε αυτές τις ελπίδες της για βαθμούς.
Επιμέλεια: Γιάννης Λημναίος, Πάνος Διαμάντης
Art Director: Κωνσταντίνος Μπαντούνας
Photo credits: Associated Press, Formula1.com, Red Bull Content Pool, Mercedes-AMG F1, Williams F1, Alpine F1, Scuderia Ferrari, Alpine F1, Aston Martin F1, Alfa Romeo F1, McLaren F1, Haas F1, Pirelli
Built with Shorthand